1、 既慢又不方便的长株潭轨道交通

上个月某天，因为有个校友聚会，去长沙河西一趟。

万般不想去，因为从株洲去长沙河西的公共交通太不方便了。网络给出的时间最短路线，都耗时两个多钟头。犹豫几天后，想着校友相见不容易，还是硬着头皮去了。

当天是这样的行程：

从株洲去长沙，小区门口打的，不到15分钟到达株洲西站。候车20分钟。高铁到长沙南站15分钟。长沙南下车到二号线地铁上车，约15分钟。从地铁开动到长沙河西某站下车，58分钟（含六号线换乘时间）。下车走到目的地，10分钟。全程无堵点，共花了两小时15分钟。

回株洲时，没有普铁，高铁没票，只好坐地铁到长沙站换城铁，回程比早上去长沙所花时间还长。

长株潭一体化喊了几十年，公共交通还是如此不便利，旅行体验极为不好！

复盘这次旅行，我有几点深刻的感受：

第一，长株之间的普铁一年比一年少，高铁经常没票，不断将客流往又贵又慢的长株潭城铁上赶。即算这样，长株潭城铁还每年巨亏，靠三市财政补贴。线路更偏僻、走郊区绿心的长株城际，不可能从普铁和高铁借客流，会亏成什么样？

考虑到省级决策部门和城铁设计单位的人基本不乘坐长沙和株洲之间的公共交通，我这里科普一下。长株之间，高铁耗时15分钟，票价约25元上下浮动；株洲站到长沙站，普铁耗时38分钟，票价11元，城铁耗时约1小时，票价约20元浮动。城铁的性价比远低于普铁和高铁。

长株潭城铁建成后，为了让它少亏一点，其直接竞争对手、价廉物美的普铁被大幅度砍掉株洲站停站，高铁经常买不到株洲西的票。乘客被迫使用更贵、更慢的城铁。这真是我们想要的？

第二，长赣高铁没有走南线，长沙西–湘潭北–株洲西联络线后来又被某些人做掉，不止株洲、湘潭是受害者，长沙河西也是。如果有这条线，我上述的行程，完全可以株洲西坐高铁直达长沙西或湘潭北，再换乘地铁，耗时不超过1小时。

目前从株洲去长沙河西，不管是普铁、高铁还是城铁，都要绕道长沙河东。因为这个交通劣势，长沙河西每年隐形损失多少客流？

第三，听闻对于长沙西–湘潭北–株洲西高铁联络线，省里想高铁和城铁共线，我认为这个思路不好。高铁和城铁一定要分开，满足不同人群的诉求。如果实在要共线，那就在长沙西、湘潭北、株洲西三个大站之外的所有站设置越行线，以便高铁能快速通过。

我一个短途城际旅客，都希望一站直达到长沙，然后转地铁，你还期望高铁上的长途客流能忍受城铁的站多、时间长？

以下专聊长株城际。

2、长株城际不宜用磁浮制式

长株城际，以前叫S4，定位为市域铁路。现在不叫S4了，定位改为城际铁路。

长株城际的原设计，最大的问题有两个，一是磁浮制式，二是线路奇葩，走长沙、株洲的主城区外围甚至绿心。

为了这两个问题，株洲全体人大代表在全省两会上，连续三年提交全团建议，请求采用轮轨制式，优化线路。

从官媒的信息看，省里还是坚持磁浮制式。

磁浮制式最大的问题，是与现有的长株潭城铁不兼容，无法开行跨线车，未来渌口区/田心来往株洲西站，或者渌口区来往荷塘区/云龙，都必须下车换乘。

株洲城区不大，坐一两站就要下车换乘，而城铁发车间隔20分钟，你猜乘客愿意花20分钟换乘不？ 城铁能将客流从公交抢过来不？

据悉长株潭西环线（长沙西-湘潭北-株洲西）是高铁/城铁共线，那就意味着长株潭的城铁网，只有长株城际是磁浮，从株洲城区去湘潭、长沙河西，都必须在株洲西站下车换乘长株潭西环线。真麻烦，也浪费时间。

我认为长株潭的城际交通应尽可能减少甚至消灭换乘，尽可能支持一站直达、大站快车。城铁不是地铁，发车间隔做不到五分钟以内，所以应该尽可能让车换线，而不是让人下车换乘。只有全部线路统一为轮轨制式才能支持跨线车，长株城际采用磁浮显然不是明智之举。

3、长株城际的成本问题

磁浮的第二个问题，是成本问题。

目前宣传长株城际采用磁浮的好处，是建设成本比地铁要低。这是偷换命题了。长株城际不是地铁，是城铁。国家要求城铁至少80%的路段在地上走，显然长株城际采用轮轨制式总的建设成本会低于磁浮制式。

根据DeepSeek的数据，轮轨制式城铁如果走地面，建设成本为1.5～3亿元/公里，如果高架，则成本为3～5亿元/公里；而磁浮成本为2.5～4.5亿元/公里。建设成本从高到低的排序是：地铁 > 磁浮（中低速） ≥ 轮轨制式城铁（高架） > 轮轨制式城铁（地面段）。

DeepSeek的结论是：如果追求最低成本连接郊区与市中心，且有条件建设地面或高架线，应首选轮轨制式城铁。它是最经济高效的中低速轨道交通解决方案。

除了建设成本高于轮轨制式城铁，磁浮建成后的运维成本也没有优势。

很多业内人士认为，长株城际采用的中低速磁浮，其低运量和高能耗是缺点。DeepSeek认为，运营初期（10年内），磁浮的综合运维成本可能比轮轨制式高。

到底孰高孰低，对比长株潭城铁和长沙磁浮线每年每公里的运维成本就知道了。不知省里有关部门是否做过这个数据分析？

省里有关部门、设计单位和建设单位不管城铁建成后的运营亏损，运营单位也没那么在意运营亏损，反正亏损是由地方政府补贴买单。可能真正在意运营亏损的只有株洲和长沙两市？

长株城际的建设成本（含后续的债务利息）加上每年的运营成本，会对两市的财政每年造成多重的负担，湖南算过这笔帐吗？ 建城际铁路这种百年工程，怎能只算建设成本的帐呢？

以智轨为例，看考虑运营成本有多重要。

株洲采购智轨的时候，房地产还未进入熊市，政府还算有钱，又是支持本地企业，可能没人算成本帐。公交公司估计既不在意采购成本和线路的建设成本，也不关心运维成本，反正年年拿政府补贴嘛。

近年来房地产下行，政府财政趋紧，公交补贴越来越困难。公交公司开始算经济帐，就越来越少开行智轨了。因为智轨这个高科技产品，物美、价不廉，不但买价高，后续运维成本也高，随便坏一两个零件，公交公司修不起，所以干脆少用。

中车某专家给我打了个比喻 ，”我需要个买菜的包，你要我用LV包。我肯定不会去买LV包，因为我只需要包能满足装菜的功能，不需要它是奢侈品。智轨，就相当于公交里的LV包。”

所以，只有宜宾、迪拜这些特别有钱的城市用得起智轨。这也是尽管智轨在宜宾非常成功，许多城市去参观之后仍然不下订单的重要原因。

如果当年株洲算成本帐，因为智轨的成本高而否决或者延迟这个项目，可能对智轨公司反而是个好事，能倒逼它想办法降成本，不至于浪费这么多年后因成本问题而迟迟拓展不开市场。

其实，政府作为采购方，算基本的成本帐，合理质疑企业的产品，帮助它改进，才是对企业真正的支持和爱护。

很可惜，湖南有些人，在网上大肆造舆论，将质疑磁浮制式的人扣上一顶“不支持株机”的大帽子，将算成本帐反对长株城际这个鸡肋项目的人污蔑为“线路不经过自家门口就疯狂反对”，甚至将连续三年在全省两会上提交全团建议要求修改长株城际制式和线路的株洲辱骂为“搅屎棍”，将技术问题、商业问题搞成政治问题、道德绑架。

看到这些人的言论，就知道科学和理性之光要照进湖南每一个蛮荒角落是多么困难。

负责任地告诉大家，为了让长株城际客流最大化、亏损最小化、布局最优化，株洲市的主要领导和相关部门这四年来数不清多少次征求民意和专家意见，反复调研、反复论证。全省两会上提交的全团建议是集体智慧的结晶、民意的反映、科学的决策，岂是那些对株洲市区的公共交通和客流分布一无所知的网络喷子可以抹杀的？

我在过去四年里，为了长株城际都写了至少10篇文章提建议。我图什么？

我不炒房，每年去长沙的次数不超过5次，这条城铁修不修、走什么线路跟我个人利益没有任何关系。我累得要死写文章，还不是像所有关心这座城市的人一样，为了株洲市民的出行更方便，为了长株潭的城铁布局更科学？

有些人认为，长株城际是省里出钱建，不建白不建。错，建设资金是省市五五分成。长株城际的建设预算为308亿元，株洲段至少100亿，株洲市至少要出资50亿元。

50亿元，如果用在株洲市内断头路的打通、主干道路新建，能干多少大事，不比修一条没有客流的城铁好得多？

没有客流或者客流不足，就意味着巨额亏损。

以长株潭城铁为例，不考虑运营补贴和固定资产折旧，2017年～2021年累计亏损38.7亿元，算上折旧则累计亏损59.1亿元。2022年亏损11.8亿，2023年上半年亏损5.85亿。后面的数据查不到了。若不是持续砍掉很多普铁在株洲站的经停，将客流往城铁上赶，亏损会更严重。

建议省里公开2017年～2024年每一年长株潭城铁的客流、长株之间的普铁趟数（以每年11月1日的数据作样本）和普铁客流，看城铁客流刨除消失的普铁客流（假设都转移到城铁了），到底有没有增长。

如果没有增长或者增长乏力，还有什么必要建长株城际呢？ 毕竟，按省里规划的线路，它既没有将长沙南站纳入长株潭城铁网，解决株洲市民乘高铁难的问题，两市市民对线路也不满意（见拙作长沙满哥给长株快线S4提了个天才方案），它还不能像长株潭城铁一样得到京广普铁客流的挪移，客流会是个大问题。

2023年前后，株洲市每年补贴长株潭城铁8000万元。据此估算，线路更差、客流更低的长株城际，未来株洲市每年给它的运营补贴至少1亿元。用这1亿元补贴市内的常规公交、服务更多市民，不是更好？

对于那些不知柴米油盐贵的键盘侠，我分享个坏消息。

11月4日，株洲公交发展股份有限公司23.53%股权转让项目在青岛产权交易所挂牌，转让底价48.7613万元，转让方为第二大股东青岛公交集团。

为什么转让呢？因为曾经业绩靓丽的株洲公交，近年来举步维艰，2024年总亏损约8000万元，其中公交发展亏损达3251.66万元，青岛公交想甩包袱了。

如果你是决策者，面对运转困难的财政，你是勒紧裤腰带建个运椅子的长株城际，每年补贴它1亿元，还是省下这笔钱，用于补贴现有的城市公交、保它不停运？

答案不是显而易见的吗？

4、怎样支持株机？

轨道交通产业是湖南为数极少的全国领先的产业，政府需要大力支持。株机作为系统集成商，是产业龙头，更需要支持。这是所有湖南人的共识，不管是赞成还是反对长株城际采用磁浮制式。

但支持株机，不等于只有建设长株城际且采用磁浮制式这一条路。

如上所述，中低速磁浮在市域和城际铁路上相对轮轨没有优势。要不然，为什么长沙的磁浮线示范运营9年多了，都没有赢来外省市哪怕一个订单?拓展不开市场的原因是什么，湖南总结过吗？可以公开讨论吗？

有些专家认为，支持磁浮，应该支持高速磁浮的研究和示范应用。我非常赞同。

将要在株洲云龙建设的快速磁浮试验验证中心。

时速五六百公里的轮轨动车，脱轨的风险很大，而同样时速的磁浮就不存在这种风险。长距离、高速度，磁浮相对于轮轨有竞争优势。

湖南省应该思考，用什么方式、建什么线路来支持株机做大做强高速磁浮产业？

比如，由于长赣高铁抛弃了湘东一众县城，致使它们未来都没有通高铁的可能性，是否可以规划一条大致沿新的京港澳高速，自岳阳经平江、长沙东部（黄花机场）、株洲市区东部、渌口区、攸县茶陵炎陵，至郴州桂东和汝城的高速磁浮示范线，让沿线最远的县城都能在1小时内到达长株潭都市圈核心区？

支持株机，也可以在全国两会上，用全团建议请求国家给株机制造高铁动车组的资质。这个资质比建长株城际对株机业绩的拉动强多了。

湖南省还可以出资支持株机、株所等轨道交通龙头企业所在的株洲田心片区的城市更新和基础设施建设，这是目前田心最急需的支持。支持湘江新区，湖南省可以在政策里写上“举全省之力”提供资金支持（资金大部分用在基建上了），为什么对坐拥世界级产业的田心片区就不能“举全省之力”提供资金支持呢？

中车某专家提过一个建议，建一条轮轨城铁作为株机试验线，自田心东站引出，经清水塘、栗雨、二中至株洲西站，白天与长株潭城铁融合运营，晚上实验各类型号车辆，验证产业应用场景，试点无人驾驶和车、路、网的数据信息化链接。

我觉得这个建议非常好，它解决了中车职工在田心、清水塘、栗雨三大基地之间的通勤问题、子女在二中上学的接送问题，也解决了他们乘坐高铁的问题，还能代替智轨作为领导、客户参观的示范线。

只要打开思路，系统性地、全局性地、战略性地思考怎么支持株机、支持湖南轨道交通产业，办法和途径多得很哪！上面的一揽子建议都足够湖南省出一个支持轨道交通产业的政策文件了。

何必非要死磕长株城际使用磁浮制式， 有长宁线、长浏线示范中低速磁浮还不够吗？

5、城铁兼顾市内交通要注意什么？

株洲对于长株城际株洲段的线路布置，以及在株洲段兼顾城际和市内客流、充分预留站点以备未来搞地铁化运营的思路，我是非常认同的。

我补充一些想法，供有关部门参考。

一是站点尽可能设在公共交通方便的地方，以利客流通过公交集散。

二是站点旁边尽可能配套建设多层自行式停车场，解决最后2.5公里的问题（因为国家要求城铁平均站间距不小于5公里）。如果通勤客流只能打的或者乘公交到达城铁站，那金钱或时间成本太高了，他们会宁愿自驾。

国外的市域铁车站都有大型停车场配套。地铁无需这个配套，因为地铁站间距小至2公里，下地铁后的最后1公里可以步行或共享单车解决。

我亲测过，坐63路公交，从五桥河西桥头至终点站云龙创新创业园，没有任何堵车的情况下，需要55分钟。自驾应该40分钟就够了。

这意味着，如果长株城际要与公交争夺通勤客流，则云龙方特站至河西神农城的运行时间必须控制在20分钟以内，加上两端的最后2.5公里各花10分钟，总共费时40分钟，才有相对于公交大巴的时间优势。这个时间与自驾比，不堵车时没有竞争优势，但在早晚高峰堵车的情况下，通勤客流可能更愿选择时间有保障的长株城际。

云龙方特站至河西神农城20分钟到达，能做到吗？

后记：本文所涉技术细节如有错误或偏颇之处，欢迎专业人士指正。

（封面图：株洲渌口区淦田镇白鱼矿坑。摄影： 罗金星）